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El Gobierno Nacional parece haber decidido cerrar su mandato en un auténtico modo kamikaze. Ante un panorama electoral adverso para la continuidad de su movimiento político, el presidente Gustavo Petro ha lanzado una andanada de medidas populistas con las que busca réditos de corto plazo entre su base de votantes, sin reparar en las secuelas de largo plazo que estas decisiones demagógicas pueden dejarle al país.
Un ejemplo ya bastante mencionado es el incremento del salario mínimo por encima del 23%. Los aumentos de precios y la pérdida de empleos formales que esta decisión probablemente traerá deberán ser asumidos por su sucesor, pero al mandatario parece no importarle. Se trata, al fin y al cabo, de la vieja receta del populismo: crear un enemigo común —en este caso el empresario— para él presentarse como el salvador del “pueblo”. Como si fuera el único dispuesto a hacer lo que nadie había hecho antes: sacar una varita mágica y decretar que “se suben los salarios”, “se congela tal tarifa” o “se elimina tal cosa”, como si la economía respondiera dócilmente a consignas y no a realidades complejas.
El nuevo blanco de este modo kamikaze parecen ser los peajes y las vías concesionadas. Con Autopistas del Caribe, el Presidente empujó la terminación anticipada del contrato y el inicio de la etapa de reversión del corredor de carga Cartagena–Barranquilla, celebrando en redes sociales el “fin” del peaje, como si bastara con desactivar una caseta para corregir, por decreto, problemas estructurales. Sin embargo, el efecto inmediato ha sido el contrario al prometido: en medio del desmontaje y de una transición que, en lo formal, se extenderá hasta julio de 2026, han aparecido retenes ilegales en la vía, donde particulares exigen cobros de hasta $30.000 para permitir el tránsito, según ha reportado EL COLOMBIANO. La tarifa regulada fue reemplazada por la extorsión, degradando la seguridad y la confianza de los usuarios.
A esto se suman los supuestos “anuncios”, tanto del Presidente como de RTVC —cada vez menos un medio público de todos los colombianos y más un apéndice de la oficina de prensa Presidencial—, según los cuales pronto se acabarían los peajes del Eje Cafetero, pese a que estos están bajo la concesión Autopistas del Café: un proyecto que desde 1997 construyó y conectó a la región, cumplió el 100% de sus obligaciones contractuales y mantiene un contrato vigente hasta 2027. ¿Cree el Presidente que, con un “decretazo”, puede eliminar peajes surgidos de acuerdos complejos en los que participan decenas de actores —incluidos acreedores institucionales e internacionales que apostaron por la infraestructura del país— sin medir las consecuencias y dejando los platos rotos al gobierno que venga?
Cuando el Estado asume una vía sin un plan claro de financiación, operación y control territorial, el vacío lo llenan la improvisación y, peor aún, los actores ilegales. El desmonte de peajes no elimina los costos de conservar y vigilar la vía: los traslada al presupuesto público y a la capacidad de gestión de entidades que ya muestran serias limitaciones. Si la transición se hace a las carreras, el corredor puede pasar de ser un activo competitivo a convertirse en un colador lleno de huecos, foco de deterioro, con impactos directos sobre el transporte de carga y la seguridad vial del país.
Contrario al relato oficial, el modelo de concesiones —en especial las APP— ha sido una herramienta eficaz para cerrar brechas de infraestructura y dinamizar la economía. Desde los años noventa, Colombia construyó cerca de 10.000 kilómetros de nuevas vías y la inversión anual en transporte pasó de rondar el 1% del PIB a acercarse al 1,5%, con picos del 2,4% en 2012. Nada de eso habría sido posible sin capital privado, que aporta recursos, disciplina técnica y rigor financiero. La competencia en licitaciones elevó la eficiencia, incorporó nuevas tecnologías, mejoró la gestión de riesgos y profundizó el mercado de deuda, sin presionar de inmediato el presupuesto público.
Además, no existe el “almuerzo gratis”. Si se eliminan o congelan los peajes, los recursos para construir y mantener vías competitivas deben salir de algún lugar. Las autopistas 4G, por ejemplo, se financiaron con una combinación de peajes y vigencias futuras: Fedesarrollo estimó que, en la primera ola, los recaudos esperados por peajes rondaban los $19 billones y las vigencias futuras los $21 billones. Sin ese componente, el Estado habría tenido que aportar un monto adicional comparable al de una reforma tributaria.
Eliminar peajes, en la práctica, equivale a subsidiar a quienes usan la vía: lo que antes pagaban los beneficiarios directos termina asumiéndolo el conjunto de los colombianos vía presupuesto nacional. La pregunta inevitable es qué rubro se recorta para cubrir ese hueco, más aún en medio del deterioro fiscal y de un déficit histórico como el que hoy enfrenta el país. Gobernar también es priorizar, y hacerlo sin cuentas claras es una forma de irresponsabilidad.
El populismo de Petro con los peajes es, así, un ejemplo más de decisiones dictadas por el cálculo electoral inmediato, que trasladan costos ocultos a toda la sociedad.